Описание презентации по отдельным слайдам:

1 слайд

Описание слайда:

Практическая работа: «Характеристика Байкало-Амурской транспортной магистрали» Выполнил: ученик 9 класса МБОУ СОШ № 3 Кувалдин Артём

2 слайд

Описание слайда:

Задание. Дайте характеристику одной из транспортных магистралей по плану: Протяжённость магистрали. Направление магистрали. Природные условия, в которых функционирует магистраль. Крупнейшие транспортные узлы магистрали. Состав и направление основных грузопотоков. Перспективы развития и пути повышения эффективности работы данной магистрали.

3 слайд

Описание слайда:

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке в подчинении ВСЖД и ДВЖД. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире.

4 слайд

Описание слайда:

1. Протяжённость магистрали Длина основного пути БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4287 км.

5 слайд

Описание слайда:

2. Направление магистрали БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс - дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

6 слайд

Описание слайда:

3.Природные условия, в которых функционирует магистраль БАМ проходит в сложных геологических и климатических условиях. Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути - Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель. Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. БАМ. Участок Хани-Чара

7 слайд

Описание слайда:

4. Крупнейшие транспортые узлы магистрали Крупными транспортными узлами БАМа являются: Омск, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск и Владивосток. Рис. Основные транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали

8 слайд

Описание слайда:

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов) . К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Грузы, идущие на запад: лес, пиломатериалы, уголь и др. Грузы, идущие на восток: продовольствие, товары народного потребления, оборудование для добычи полезных ископаемых, контейнерные перевозки со скоропортящимися продуктами. 5. Состав и направление грузов 1 2 3 4

9 слайд

Описание слайда:

6. Перспективы развития и пути повышения эффективности работы магистрали В 2007 году правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Га-вань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Согласно «Стратегии-2030» планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов. При этом объём инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Но-вая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгин-ское месторождение. «Стратегия-2030» предусматривала резкое увеличение пропускной способности БАМа, согласно объёмам, заявляемым важнейшими грузоотправителями, «перевозки по БАМу в ближайшие годы возрастут до 30-50 млн тонн в год. Это потребует строительства вторых путей Байкало-Амурской магистрали». Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи.

10 слайд

Описание слайда:

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БАМ) - железнодорожная трасса в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход к . Пролегает по территории северных районов Иркутской области (предбайкальский участок), Бурятской ACCP, Читинской области (забайкальский участок), Амурской области и Хабаровского края (дальневосточный участок). Общая протяжённость трассы от Тайшета до Советской Гавани 4300 км, из них строящийся с 1974 участок Усть-Кут (на Лене) — Комсомольск-на-Амуре — 3100 км; к нему примыкают два ранее построенных участка: Тайшет — Усть-Кут (733 км, введён в 1958) и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (434 км, введён в 1947). Три соединительные линии связывают БАМ с Транссибирской железной дорогой: БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Входящая в зону влияния БАМа территория (около 1,5 млн. км 2) отличается очень сложными природными условиями, геологическим строением и рельефом, развитием , сильной , значительной заболоченностью, определяющими большой объём геологических исследований, инженерно-геологических и гидрогеологических изысканий, связанных с прокладкой трассы, строительством пристанционных и других посёлков и городов, освоением минерально-сырьевых ресурсов.

Рельеф . Предбайкальский участок занимает Приленское (Ангаро-Ленское) плато с преобладанием мягких форм — широких плоских , небольших впадин и равнин. колеблются в пределах 400-1000 м. Трасса проложена в основном по долинам реки Лена, Таюра, Киренга, Кунерма. Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горной страны. В западной части её находятся Байкальский, Акитканский, Сыннырский и Баргузинский хребты с высотами до 2600 м. Для Байкальского хребта характерны альпийские формы рельефа — троговые долины, карры, цирки и каменистые россыпи (курумы) и другие; хребты имеют черты гольцовых плато. Восточная часть занимает обширное и сложно построенное Становое нагорье, где чередуются вытянутые с запада — юго-запада на востоке — северо-восток высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, которая включает Верхнеангарский, Делюн-Уранский, Северо-Муйский, Муяканский и Кодарский хребты, южную — Южно-Муйский, Каларский и Удоканский хребты. Абсолютные высоты достигают 2800 м (голец Скалистый в Каларском хребте).

Все хребты представляют системы куполообразных или плосковершинных гольцов, покрытых крупнообломочных отложений, в осевых частях хребтов — альпийские формы рельефа; имеются следы древнего, а в хребте Кодар — и современного оледенения (цирки, карры, моренные гряды, ледниковые озёра). Большая часть трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины — Верхнеангарскую, Муйско-Куандинскую и Верхнечарскую, имеющие абсолютные высоты 500-700 м и холмисто-равнинный рельеф. На забайкальский участок приходятся все БАМа, общая длина которых 26 км, в том числе Северо-Муйского 15,3 км, Байкальского 6,7 км. На дальневосточном участке сочетаются средне- и низковысотные горы с обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Трасса проходит здесь вдоль южных отрогов Станового хребта, пересекает хребты Тукурингра-Джагды, Турана, Буреинский, Дуссе-Алинский, Баджальский, Сихотэ-Алинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Верхнезейской и Амуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. В горных районах она проходит преимущественно по склонам гор и долинам рек (левые притоки Амура).

Геологическое строение . Территория, прилегающая к БАМу, охватывает фрагменты нескольких крупнейших тектонических структур — , Байкальской и Становой горных областей, Монголо-Охотской и Сихотэ-Алиньской складчатых систем (см. карту). Эти структуры ограничены мощными протяжёнными зонами разломов; многочисленные разрывные нарушения обусловливают их мозаичное блоковое строение. Длительная и сложная история геологического развития предопределила широкое распространение разновозрастных (от до ) осадочных, вулканогенных, интрузивных, метасоматических и метаморфических комплексов крайне разнообразного состава, а также связанных с ними . Западная часть (бассейны реки Ангара, Нижняя Тунгуска, верховья Лены) относится к юго-восточной окраине Сибирской платформы. Здесь развиты полого залегающие карбонатно-терригенные отложения и , насыщенные . В Западном Прибайкалье мощность палеозойских и нижележащих протерозойских отложений резко возрастает, как и степень их дислоцированности (Ангаро-Ленский прогиб).

В Байкальской горной стране широко распространены метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи верхнего архея, протерозоя и нижнего палеозоя, пронизанные разнообразными по составу интрузиями. Имеются выходы древнейшего кристаллического фундамента (Байкальская, Северо-Муйская глыбы и др.). Местами отмечаются мезозойские осадочные, вулканогенные и интрузивные образования. Крупные впадины байкальского типа выполнены толщей рыхлых кайнозойских отложений (см. ). В пределах развиты метаморфические толщи нижнего архея, среди которых закартированы многочисленные шовные прогибы () с зеленокаменными осадочно-вулканогенно-кремнистыми образованиями. В Кодаро-Удоканском районе они перекрыты мощной толщей нижнепротерозойских , а в бассейнах реки Жуя, Алдан, Учур — полого залегающими терригенными и карбонатными отложениями , и . Вдоль южной окраины щита протягивается серия впадин с юрскими и меловыми угленосными отложениями (Чульманская, Токийская и др.). Интрузивные образования включают древние , габбро- и гипербазиты, палеозойские гранитоиды, мезозойские малые щелочного состава, протерозойские интрузии щелочных . Становая горная область характеризуется широким распространением архейских метаморфических пород и гранито-гнейсов, мезозойских гранитоидов. Имеются троги с зеленокаменными комплексами докембрия. Повсеместно отмечаются разобщённые мезозойские вулканические постройки, малые интрузии разнообразного состава, а также , выполненные угленосными юрскими и меловыми отложениями.

В Монголо-Охотской складчатой системе развиты метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи протерозоя, палеозоя и мезозоя, прорванные разновозрастными интрузиями. В бассейне Зеи и её притоков известны мезозойские вулканические постройки и впадины, выполненные угленосными отложениями. В пределах Буреинского массива преобладают древние гранитоиды, прорывающие докембрийские . На востоке региона развиты осадочно-вулканогенные образования мезозоя и палеозоя, слагающие Сихотэ-Алинскую складчатую систему. Весьма многочисленны вулканические постройки и пояса (Приморский, Ям-Алинский), в строении которых принимают участие мезозойские и палеоген-раннечетвертичные вулканические породы. Среди интрузивных образований преобладают гранитоиды позднего мезозоя. Серия крупных рифтогенных впадин и обширных прогибов выполнена кайнозойскими осадками (Тугурский грабен, Хабаровская впадина и др.).

Сейсмичность . Часть зоны БАМа высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Сибирской платформе, но и сюда иногда приходят "транзитные" землетрясения силой до 5 баллов со стороны Байкальского сейсмического пояса. Наиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горные перемычки (Верхнеангарско-Муйская, Муйско-Чарская). Сейсмическая обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная сейсмичность к Востоку от Удоканского хребта и в районе среднего течения реки Олёкма связана с системой разрывов Станового разлома. К Востоку от реки Олёкма сейсмичность ослабевает, но в районе хребта Тукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана с Монголо-Охотским разломом. Далее на Восток землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмические очаги (Зейский, Амгуньский и др.) с силой землетрясений до 7 баллов. Таким образом, зона БАМа располагается в сложных инженерно-сейсмологических условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмические усиления конструкций.

Многолетняя мерзлота . Крайний западной участок относится к не мёрзлой зоне; на остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. К Востоку от Ангары до Байкальского хребта мерзлота занимает небольшие площади, встречается в виде отдельных массивов в заболоченных речных долинах и на северных склонах. В крупных рифтовых впадинах Байкальской горной области многолетняя мерзлота развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, которые обычно заболочены. Мощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500-600 м. В горном обрамлении впадин с высотами хребтов 2000-2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Многолетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых . Мощности их достигают, по-видимому, более 1 км. На Алданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается с высотой. Наиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800-1000 м, где водоразделы обычно талые. Такие водоразделы развиты главным образом в пределах мезозойских угленосных впадин. Ниже мерзлота вновь получает преимущественно сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек.

Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Станового, Янкан, Тукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. На южных склонах и на низких (500-1000 м) водоразделах мощность многолетнемёрзлых горные породы резко сокращается, широко развиты талики; заболоченные днища долин и делювиальные шлейфы у подножия склонов являются многолетнемёрзлыми. В среднегорных хребтах Приамурья (Соктахан, Джагды, Эзоп, Дуссе-Алинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Мерзлотные условия межгорных депрессий более дифференцированы. В самой северной из них, Верхнезейской, многолетнемёрзлые горные породы имеют почти сплошное распространение. В пределах Зее-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные с поверхности тонкодисперсными отложениями.

В зависимости от природных условий существуют большие различия в условиях формирования ресурсов и состава подземных вод. В платформенных условиях Ангаро-Ленского плато преобладают пластовые и пластово-карстовые воды в терригенно-карбонатных породах ордовика и нижнего кембрия, в меньшей степени в аллювиальных и ледниковых отложениях. Крупные очаги разгрузки подземных вод образуются иногда на участках контакта высокопроницаемых карбонатных пород со слабо проницаемыми терригенными, образующими литологические барьеры. В Байкальской горной стране значительные ресурсы подземных вод сосредоточены в аллювиальных и озёрно-аллювиальных отложениях, в массивах карбонатных пород в зонах разломов (таликовые воды). На Алданском щите и в Становом хребте подземные воды также связаны в основном со сплошными таликами в аллювиальных отложениях; имеются трещинные подмерзлотные и трещинно-жильные воды в зонах разломов. В Зейской и Зее-Буреинской впадинах обильные горизонты напорных вод (часто подмерзлотных) связаны с юрскими и меловыми песчаниками и озёрно-аллювиальными отложениями. В Буреинском хребте и Сихотэ-Алинской области имеются значительные скопления пластовых и трещинных вод; для практического использования наиболее пригодны подземные воды речных долин.

Важное значение для формирования гидрогеологических условий на большей частью территории зоны БАМа имеют многолетнемёрзлые породы. В одних случаях они исключают из активного водообмена огромные массивы, в других — служат региональным водоупором, разделяющим воды на подмерзлотные и надмерзлотные. Подземные воды зоны чрезвычайно разнообразны по химическому составу, который определяется химическим составом водовмещающих пород. В очень широких пределах изменяется и степень минерализации вод (от 0,1 до 630 г/л). Довольно многочисленны источники минеральных вод. Выделяются Восточносибирская гидроминеральная область азотных и метановых хлоридных и сульфатных солёных вод и рассолов, Байкальская область азотных и метановых терм, Нижнеамурская область холодных углекислых вод, Амуро-Приморская область азотных и метановых терм. Минеральные воды могут здесь использоваться в лечебных, термоэнергетических, промышленных целях, в качестве источника добычи поваренной соли и др.

Инженерно-геологические условия . Наиболее общая черта инженерно-геологические строения зоны — преимущественное развитие скальных пород, перекрытых незначительным чехлом рыхлых четвертичных отложений элювиального, делювиального, аллювиального и ледникового генезиса. Мощность этого чехла 2-3 м, в редких случаях более 10-15 м. Эта толща — объект инженерно-геологического освоения; она выполняет переуглублённые долины, включает некоторые поля развития ледниковых и водноледниковых отложений, крупные делювиальные шлейфы. Существенно меньшую площадь занимают районы, где весь инженерно-геологический разрез сложен рыхлыми кайнозойскими отложениями. Это — рифтовые впадины Байкальской области и крупные впадины Приамурья.

Важнейший фактор формирования инженерно-геологических. условий — современные геологические процессы и явления. В зоне БАМа повсеместно распространены склоновые процессы (делювиальный смыв, солифлюкция и особенно каменные реки), представляющие особую опасность при наземном строительстве. На альпинотипных хребтах широко распространены лавины, сели и связанные с ними формы (очаги, лотки, шлейфы). Зона БАМа охвачена наледями подземных и , имеющими различные размеры и динамику. Значительная часть наледей выработала хорошо выраженные наледные поляны. Распространены такие криогенные явления, как термокарст, полигональные образования (повторно-жильные льды, грунтовые жилы и т.п.), структурные грунты (каменные кольца, пятна-медальоны и др.), связанные главным образом с днищами долин, широкими водораздельными пространствами, равнинами. В целом условия инженерного освоения зоны БАМа тяжелы, особенно в пределах Байкальской складчатой области, где сочетаются высокая сейсмичность, наиболее суровая мерзлота и высокогорный рельеф.

В Становой области промышленное значение имеет добыча золота; выявлены рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллических руд, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строительных материалов. Монголо-Охотская система и Буреинский массив характеризуются многочисленными россыпями и небольшими месторождениями руд золота, железа (Гаринское), угля (Буреинский угольный бассейн), проявлениями олово-полиметаллических руд, молибдена, фосфоритов. В Сихотэ-Алинской системе ведущая роль принадлежит добыче (Комсомольский, Баджальский и другие районы), известны также месторождения руд золота и вольфрама.

В неогенчетвертичных впадинах заключены каменные и бурые угли (Лианское месторождение). На всех участках зоны освоения БАМа многочисленны месторождения различных строительных материалов, запасы которых обеспечивают строительство самой трассы, промышленных и жилищно-бытовых объектов.

Освоение минерально-сырьевых ресурсов наряду с лесоразработками даст толчок развитию производительных сил зоны БАМа. Крупные запасы ценных полезных ископаемых способствуют формированию на их основе территориально-производственных комплексов, таких как в Южный Якутии, где развивается крупномасштабная добыча угля, а в дальнейшем возможна добыча железных руд, апатита и т.д.

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая ее протяженность — 4300 километров.

Ключевые станции БАМа: Тайшет, Лена, Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой (Транссибом) тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 километра) и однопутная — от Лены до Таксимо (725 километров). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями — через районы вечной мерзлоты (глубина которой от одной-трех до сотен метров) и высокой сейсмичности (до девяти баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и семь горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 километров железной дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский (6,7 километра) и Северо-Муйский (15,3 километра).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

Первые проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья возникли еще в XIX веке. Неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 годов показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была проходить от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920 — начале 1930 годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 году Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в три года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х годов).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 году. Основными "двигателями" стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан — Белоруссия, Уоян — Литва, Кичеру — Эстония, Таюру — Армения, Улькан — Азербайджан, Солони — Таджикистан, Алонку — Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в городе Тында.

29 сентября 1984 года состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области): встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу десять лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали считается 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 метров) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: был открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 тысяч километров по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В 2007 году правительство РФ одобрило план, согласно которому планируется строительство "капиллярных" веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, ее планируют завершить в 2016 году. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 миллионов тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990 годы, наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 миллионов пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна — 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года". На развитие магистрали до 2020 года планируется потратить 317,2 миллиардов рублей в ценах 2006 года (70% вложений обеспечит ОАО "РЖД", 30% — инвестфонд).

За счет этих инвестиций предусматривается значительный объем работ: строительство и восстановление 91 разъезда; строительство 800 километров вторых главных путей; оборудование около 700 километров железнодорожных линий автоматической блокировкой; удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути; приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тысяч единиц грузовых вагонов; реконструкция 85 мостов, трех тоннелей, 650 километров земляного полотна и др.

Данная программа была активно использована при разработке положений "Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года". В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба — для пропуска специализированных контейнерных поездов и пассажирских поездов.

Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 километров; проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяженностью 582 километра.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа: Тайшет; Лена; Таксимо; Тында; Нерюнги; Новый Ургал; Комсомольск-на-Амуре; Ванино; Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

"История строительства БАМ"

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

БАМ в настоящее время. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; обеспечены транзитные перевозки; создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе. В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

• Тайшет
• Таксимо
• Тында
• Нерюнги
• Новый Ургал
• Комсомольск-на-Амуре
• Ванино
• Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные
• Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
• Удоканское медное
• Куранахское и Катугинское полиметаллические
• Евгеньевское апатитов
• Ковыктинское газовое
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

• Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические
• Голевскоесынныритов
• Укдуска и Селигдарское апатитов
• Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.